如果嫌犯驾驶特斯拉逃逸,国内警车是不是永远追不上?-化妆品硅油生产商

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如果嫌犯驾驶特斯拉逃逸,国内警车是不是永远追不上?

阅读量：3862147 2019-10-28

每周答疑 2019 VOL.66
未来生活，皆电驱动
如果嫌犯驾驶特斯拉逃逸，国内警车是不是永远追不上？
目前电动车是如何应对低温环境的？
......
这期问答电哥邀请了《皆电》的@等一个BKB@凉介@邮差先生@黄瓜 @周师兄几位老司机来为大家解惑，快来看看这一期小伙伴们的提问吧。

@知乎网友张全蛋为什么国内警车还在大量采购大众丰田，如果嫌犯驾驶特斯拉法拉利逃逸，警车是不是永远追不上？

黄瓜
吃一口吧，特香
额，，这个问题很有意思，国内警车的采购（其实不只是警车，还有出租车、教练车等等），个人认为主要从经济性以及可靠性两个维度去考虑。
首先从经济性方面，丰田/大众两个品牌的车型保有量都比较大（例如捷达、桑塔纳、卡罗拉、RAV4等等），保有量大的车型，日后维修/更换配件较为方便、便宜，毕竟像警车这种是要随时待命的，如果买个法拉利做警车（我们暂且不谈买车多贵），撞一下等配件都要3个月，那还怎么开去抓贼呢。。
其次就是可靠性，丰田不用多说了，基本开不坏。。而大众方面虽然整个品牌的可靠性不高（2018年排名《消费者报告》第16名），但考虑到做警车的大众大部分都是捷达或者桑塔纳，那套1.4/1.6L自吸引擎+MT的动力总成相当皮实，在正常保养的前提下，你要把它开坏也是一件挺难的事。。
最后，这种大宗采购会不会涉及到利益关系我们就不多说了，毕竟身为汽车媒体也只能点到即止。
不过话说回来，一台大众、丰田确实追不上开法拉利/特斯拉的逃犯，但警队有飞机呀。。有天眼系统呀。。再不行警队用100台卡罗拉接力追呀。。逃犯总不会有100台法拉利/特斯拉给它接力逃吧？？？！？

@新能源＠王愚天纯电动车在低温下放不出电，续航里程超短。这个怎么解决呢？

等一个BKB
最速外卖FC
你好，纯电动车低温下没有放不出电，只是电池的性能会受到极大的影响，例如续航缩水、充电功率低等情况，极限低温还会出现无法启动（需要温控系统工作正常以后）方能正常使用，为了应对纯电动车在低温环境下的不利反应，都会配备相对应的电池温控系统进行平衡、预热，例如时不时的提供热量让电池保持在健康的温度，保证适宜的输出环境，另外还有充电工况温度。
需要注意的是一旦温度低到一定程度，一般的温控系统也无法有效的维持需要的工作温度，这时候就需要更强力的温控系统了。
例如威马针对极北地区，在EX5上增加了一套柴油加热系统，在零下20℃甚至更低的区域，就需要通过这套柴油加热系统工作来提供大量的热辅助了，这些手段无疑都是化解电池在低温环境下工作受限的有力手段，不过必须要有心理准备的是低温下续航一定是会受到影响的，这个只能缓解，无法根治，应为是电池的化学特性所决定的。

@Jeff
有一点我搞不懂，就是市场为什么对电车的宣称续航这么宽容？像油车，如果官方宣称百公里油耗7个，实际家用要8个以上甚至9个、10个油，那大家肯定会说这车是快乐表，一般都是像丰田那样实际用车比官方油耗还低，大家才会夸赞这车的油耗棒。那为什么电车一般达到宣称续航的80%以上就算不错了，达到90%以上就是超级好？？？

凉介
请问秋名山车神是不是这里的老板？
说实话，大部分消费者对电动车的续航绝对称不上『宽容』，甚至应该说是『非常苛刻』，你可能不知道，在我们读者中、十个人里至少有八个都骂过电动车的续航。真要说对电动车续航表示过『宽容』态度的，基本都是对三电结构以及新能源车行业稍有了解的朋友。为什么这么说？一是工作原理。三电系统和内燃机系统的工作原理截然不同。首先，传统发动机存在一个最经济工作区间（发动机效率和能耗实现最佳平衡），变速箱的职责就是尽可能地将发动机的转速控制在这个区间，以减少外界因素对燃油效率的干扰。但电机的结构决定了它简单直白的工作原理，功率输出越大、耗电就越快。所以电动车能耗更容易受路况影响（环线高速或城市低速）、受驾驶习惯影响（急加速、风琴脚）等。其次就是电池本身。电池先天的化学材料就决定了它更容易受外界条件影响，包括室外温度（夏天冬天）、电池工作温度（温控系统的水平）等等。同时，电动车上的空调等消耗也直接来自电池供电。上述原因就导致了不同用车环境对电动车能耗的影响非常之大，相应的，续航的不稳定性也更大。二是心理预设。因为电动车的核心三电都依靠模块化的解决方案，硬件差异化程度远不及燃油车，于是许多车企为了宣传，尽可能地夸大续航以凸显竞争力。慢慢地，就形成了针对续航的『恶性竞争』，明的暗的都来一套、数字越大越好。于是，在前期宣传把期望拔得越高、实际表现的落差就越大。而且，国内所谓的“综合续航”、“NEDC续航”猫腻实在太多，以至于有的PPT车型尚未量产甚至连样车都没有，都可以放肆宣传自己的NEDC续航（哪来的标定测试），这个涉及太多利益链不太好展开。总之，综合上述原因（或许还有更多未提及的因素），有经验的朋友一般都会压低对标称续航的期待，实测表现能够达到标称续航90%以上的车型，确实就是十分优秀了。虽然这个现象很可悲、但目前也只能作为事实接受。

@Ryan-冯
很多国内传动汽车做A0级别的新能源，价格可能超出同品牌同级别的燃油车，而且普遍续航也不大，请问，划算吗？比方说byd F0

周师兄
钢铁直男，花式不解风情
A0级纯电动车的出现有它的市场需求，一方面纯电动车还处在普及阶段，很多消费者更多的是因为政策原因而选择电动车出行，例如限行、限牌等等。
在这种背景下消费者更愿意花更少的钱买一辆A0级电动车作为日常通勤使用。这种A0级电动车目前续航里程也能达到300km左右的续航，足够满足通勤需求。总的来说，消费者对电动车的接受程度还有待提升。
除了普通消费者对电动车接受程度这个因素外，租赁市场对这个A0级电动车的需求同样旺盛，A0级车型售价便宜，更适合大规模采购然后用于分时租赁或者网约市场，这类车型大都在市区短距离通行，因此同样具有市场需求。

@知乎网友起亚四个轮如果仅从能量转换的角度考虑，汽油车发动机燃烧得到的热能有20%转化为驱动车辆的机械能，而增程式电动车发动机首先将热能转化为动能，发电机再将动能转化为电能（势能），电能最后转化为驱动车辆的机械能，因此从能量转换的角度来看，增程式电动车的总效率岂不是低于汽油车？...求解答，谢谢。

邮差先生
你是一封信，我是邮差
对于增程式电动车，很多人对它都有一个认识误区，发动机先发电然后让电动机驱动，这不是多此一举吗？
不是多此一举，效率还真是会更高，燃油车在市区走走停停的路况下，内燃机的效率会非常低，这就是燃油车日常开起来很费油的原因。
而增程式电动车的内燃机不直接驱动车轮，跟路况没有太大关系，它只是负责发电。发出来的电直接给到电机驱动车轮，有富裕的话还能充进电池保存起来，整体来看在多数工况下效率都更高，更省油。
给电池增配上一个“充电宝”，既能消除续航焦虑又能满足电动车驾驶的优点，在目前国内使用环境下是比较科学的。